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1、液力变矩器在泵轮和涡轮形成耦合以前，转速差比较大，变速箱油的动能该变成热能，这是cVT最大的热量来源。当汽车时速达到设定的值时，液力变矩器内部的多片离合器会进行锁定，此时发动机和变速箱采用刚性连接。对于没有采用液力变矩器的cVT往往会采用电控多片离合器，这种离合器在频繁分离、结合时，会产生累死于半联动状态，摩擦生热。
2、CVT后段的锥轮和钢带、钢链摩擦生成热量，由于CVT采用锥轮和钢带压紧摩擦的方式传递力矩，克服摩擦力会导致热量，特别是当汽车高速行驶时，为了避免打滑，需要的压紧力和摩擦力会增大，特别是一些小排量发动机，为了获得更快的速度，发动机转速比较高，导致cVT当输入轴和输出轴之间的转速差比较大，所需要的摩擦力更大。
3、CVT散热途径：一般来说，cVT通过变速箱油的循环进行热交换，带走热量，然后再通过散热器或者冷却液主动散热为变速箱油降温。散热器的降温一般是通过空气对流来实现的。因此，一般情况下，cVT并不会发生过热的情况。但是，极特殊的情况下，cVT仍然可能发生过热，特别是小排量发动机，过热几率更大。
4、在城市拥堵环境频繁急加速，暴力驾驶在城市拥堵低速环境，汽车频繁起步、刹车，CVT内部液力变矩器的多片离合器处于开放状态，cVT完全通过变速箱油传递力矩，此时温度升高比较快，而由于汽车时速比较低，散热器表面的空气对流差，变速箱热量不能及时散发，就会导致变速箱油温越来越高。有可能发生过热。
5、小排量发动机极速行驶：在一些地广人稀的路况或者高速不限速路况，小排量发动机在大负荷的情况下极速行驶时，由于cVT瞬间产生的热量过多，超过散热器散热能力，有可能导致过热，此时表现为限速，无论怎么踩油门，汽车时速不会再升高，低速行驶一段时间就可以恢复。
6、变速箱的热保护不仅仅是cVT独有，实际上aT、DCT夜多少存在这种情况，热保护是变速箱的一种自保设计，防止变速箱油温过高而导致的润滑失效。
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